10月28日，全球首个搭载SA8775P舱驾融合方案的量产车型——极狐全新阿尔法T5正式上市。

据悉，该舱驾一体方案支持全场景的智能辅助驾驶功能，覆盖无图端到端的城区领航辅助和高速领航辅助、自动泊车辅助、跨层记忆泊车等功能，重新定义了智能出行的用户体验。

作为北汽极狐的核心技术合作伙伴，卓驭科技以架构革新之力，推动汽车智能从“舱驾分立”迈向“舱驾一体”，真正实现“架构统一、体验升级”。

媒体沟通会上，卓驭科技业务副总裁齐贵宝围绕产品亮点、市场判断、用户需求等多方面深入交流，其话语间展现了对产品的自信。

传统智能汽车中，座舱与智能驾驶系统长期处于“分治”状态。座舱系统专注于用户交互与娱乐服务，而驾驶系统则以保证行车安全为核心，二者在技术路径、系统架构乃至开发逻辑上存在显著差异。这种分割导致功能协作生硬、用户体验割裂。此外，分立式架构还带来硬件冗余、线束复杂、成本高企等问题，制约了智能化功能的普及与迭代。

卓驭科技的舱驾一体方案通过将座舱与智驾功能整合至同一硬件平台，构建起统一的数据处理与决策中心，实现了算力动态调配与功能无缝协同。

卓驭在此过程中扮演了核心推动者的角色，不仅主导了硬件结构设计与智驾底层软件、中间件、算法全栈开发，更通过系统级优化与资源调度，确保了单芯片在同时处理座舱娱乐与自动驾驶任务时的效率与稳定。

该方案的优势是硬件、线束布局简化减少架构复杂程度，进而提升了整车可靠性；而数据链路缩短则大幅提升跨域响应速度，让舱驾任务如哨兵模式流畅衔接、平滑切换，实现用户体验从“功能叠加”升级为“智能共生”。

齐贵宝指出，在一块芯片上，智舱和辅助驾驶算力是能够灵活调节的。“比如现在是A车型，它的算力分配，座舱和辅助驾驶五五开，我在这个系统设计之初在软件上定的就是五五开，接下来可能我遇到了一个B车型，B车型说座舱这一块我要加一个吸顶屏，可能座舱就需要多占一些算力，可能就会把座舱和辅助驾驶的比例变成6:4。”

这类情况下，卓驭的舱驾一体方案不需要改硬件，通过系统设计之初就把算力限制死，这样做主要一个考量是因为辅助驾驶是讲究安全的。

值得注意的是，在业界追逐算力军备竞赛的背景下，卓驭选择了一条更具挑战的路径：用144TOPS稀疏算力实现其他厂商需要200-500T算力才能完成的城市领航功能。

“算力这个词已经被大家玩烂了，”齐贵宝直言，“我们更关注有效算力与系统级优化。”

这种优化体现在四个层面：芯片选型时实测有效算力而非依赖标称值；模型层面进行深度裁剪与量化；算子层面利用专用加速器；系统层面进行热点分析与实时调优。通过这一整套闭环优化，卓驭成功将城市NOA功能下放到中阶算力平台。

面对行业竞争，卓驭展现出开放姿态。“我们提供的是基座，而非全部。”齐贵宝强调。

在卓驭的商业模式中，硬件、基础软件、虚拟机和辅助驾驶算法由其负责，而座舱上层生态——地图、音乐、视频等应用则向合作伙伴和车企开放。这种分工让卓驭能够聚焦核心优势，同时与行业形成合力。

“基座这块能力或许是可以复用的，辅助驾驶其实也可以复用，就剩座舱那一块了，我们其实是开放的，并不是想跟所有座舱公司去竞争，我们可以把他们当成合作伙伴，在北汽这个项目上，座舱这块也是由合作伙伴去做的，只不过我们提供了基座，提供了辅助驾驶，它提供座舱，如果我们模式做得好的话，其实是一种合力状态。”

在营销层面，卓驭更注重用户体验而非参数竞争。“用户最终感知的不是算力数字，而是百公里接管次数，是系统在红绿灯路口、无保护左转时的流畅表现。”

齐贵宝认为，城市NOA功能的差异化正在从“有无”转向“好坏”。随着系统成熟度提升，综合接管率将成为消费者选择的关键指标。

（图/文 网通社 丛润宇）