在新能源汽车领域，一场关于车规级芯片与消费级芯片的“较量”正在悄然上演。近期，小米旗下的车型YU7因搭载消费级芯片而引发广泛讨论。然而，争论尚未平息，豪华品牌高管公开发布更是将争论推上高潮。

日前，一汽奥迪副总经理李凤刚发布视频称“消费级与车规级芯片差别很大，明确标识汽车不是快消品，奥迪也绝不会拿用户练手”。该视频一出，让小米YU7 中的高通骁龙 8Gen3 芯片成为众矢之的。有人发出这样的疑问，“纸巾盒是车规级，芯片却是消费级？”

实际上，小米汽车并非首个“吃螃蟹”的车企。在它之前，特斯拉也使用过消费级芯片。那么问题来了，到底车规级重要还是不重要呢？不用的话到底有没有安全隐患？其实最关键的还是看车企的把控和定位。

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车规级芯片更靠谱，但非必需

常见的芯片等级一般是按照使用温度、辐射、抗干扰等因素，分为五种规格，从消费级、工业级、车用级、军用级到航天级。其中，车规级是指专门为汽车制造而设计的芯片标准，而消费级则是指面向消费电子产品的芯片标准。

两者的主要区别在于使用环境和可靠性要求。车规级芯片需要适应更加恶劣和复杂的环境，因此在设计、材料选择和生产工艺上都有着更为严格的要求。简单来说，最大的区别在于抗干扰能力、抗错码能力、宽工作温度区间以及零缺陷。

然而，这种认证并不是强制性的，车企是否选择认证各凭需求和策略。在《国家汽车芯片标准体系建设指南》标准中，只明确要求动力与底盘控制系统、智能辅助驾驶系统、电池管理系统等在内的核心零部件领域芯片，必须采用车规级芯片。至于仪表盘、智能座舱等部件，并未做出硬性规定。正因为有这模糊地带，小米使用消费级来做座舱芯片，就出现争议。

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消费级芯片真不行吗？

小米表示，骁龙8Gen3芯片所在的DCD座舱域控制器核心板通过了AEC-Q104车规级标准的验证，中央大脑本身达到了车规级的安全标准。

简单来说，小米是先搭建一个满足车规级标准的“平台”，然后让芯片搭载到平台之上，来让整个系统去满足车规级要求。这说明，即使采用消费级芯片，也是有方法从系统层面对整体车机系统进行更高维度的安全保障的。

根据目前网络公开过的信息，已知用过消费级芯片做座舱的品牌包括特斯拉、高合、小米，还有一些品牌疑似也用过，但是由于比较低调没有过公开信息。这之中最典型的就是特斯拉，早在2016年推出HW2.0的时候，就用上了两颗英伟达给手机做的处理器Tegra 3，用来控制车机和智能驾驶。此后，特斯拉后续推出的HW3.0系统果断采用定制化车规芯片。

不过需要说明的是，在更偏向于娱乐的座舱部分使用消费级芯片应该是没有问题的。例如特斯拉与AMD芯片绑定，但他们旗下车型这么多年过去，并没有出现大规模的车机问题。

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消费级芯片上车会成未来趋势？

这些车企之所以不采用车规级芯片，一方面可以大幅缩短开发周期，另一方面就是成本优势。正是由于在可靠性、耐用性和安全性方面都有着更严苛的要求，导致车规级芯片的研发周期和制造成本都要远超消费级芯片。

而又便宜算力又高的消费级芯片，自然就成了部分车企的最佳选择。

虽说车规级芯片成本更高，但坚持在智能座舱领域采用车规级芯片的新能源车企也有不少，比如小鹏、理想、零跑等都使用车规级座舱芯片。而以奥迪为代表的传统汽车品牌，对安全更是有着严苛的标准，普遍采用车规级芯片作为车机系统的内核。

尽管车规级芯片性能不如消费级芯片，但胜在安全性强，能顺利通过AEC-Q100、ISO 26262等标准，可以直接上车；车企想在车上使用非车规级的芯片，就需要通过一些额外手段。例如加强对高温、高寒情况下的保护设计，通过散热设计、对元器件进行特殊制程设计等，也能提升系统的可靠性、稳定性和耐久性。

其实不难看出，虽说消费级芯片上车争议不断，但随着车市竞争的加剧，如果更便宜、算力更高的芯片能够在改造之后满足汽车上的要求，这或许就会变成又一个技术趋势。很多车厂都会跟进，而且会复制小米的这种操作方式，用核心板来过车规认证。

总结

汽车的安全至关重要，车规级芯片往往需要设计多重冗余，以应对可能的故障，确保行车安全。当然，消费级芯片用于座舱，不涉及安全相关的功能，这些车型也是可以放心购买的，万一发生故障也只影响到用户体验。综上所述，在看待车企搭载消费级芯片这个问题上还需要理性，不能简单的把其和偷工减料画等号。