打不过，就加入？

但是，可能加入不了。

2026年一开年，就已经让很多车企伤透了脑筋，因为新一轮的“缺芯潮”又来了。“今年最大的成本压力还不是原材料，是内存。现在内存涨价，已经涨疯了。”

1月初，蔚来第一百万辆新车下线，李斌却扶额。不到一周，雷军在直播间，掰着手指算账。

“现在内存涨价是按季度在涨的，上个季度涨了40%至50%，据说一季度还要继续涨，按照这个趋势，今年仅车的内存就要涨几千元。”他还说，新款小米SU7正面临按季度跳涨的内存成本压力，单车内存成本预计增加数千元。

发出预警的还有理想汽车。供应链负责人说得更为悲观，2026年汽车行业存储芯片的供应满足率或不足50%。长安汽车总裁赵非也忧心忡忡地表示：“电池涨价风险可控，但存储、智算等各类芯片都可能遭遇‘黑天鹅’。”

毕竟，对智能汽车而言，存储芯片已不再是“辅助元件”，而是支撑整车电子架构运行的基础设施。各家车企的话里话外，都透着新一轮的结构性危机正在来临。

行业人士表示，汽车半导体供应链风险可能从今年上半年显现，业内预计存储芯片价格将涨两倍以上。摩根士丹利分析师估计，内存短缺可能导致电动汽车成本增加300至400美元，传统燃油车增加100至200美元。

深蓝汽车董事长邓承浩也算了一笔账，和雷军的差不多。内存芯片涨价导致每辆车的成本上涨千元。成本的增加，将会给供应商和汽车制造商的财务危机，带来新的风险。

“扛不住啊。”某新势力造车品牌的内部人士表示。

就连财大气粗的大众，也在去年因为因芯片短缺宣布暂停高尔夫与途观生产，每日损失高达4000万欧元。此次之后，大众学会了未雨绸缪。以前受供应合同保护，Nexperia芯片短缺未影响其德国工厂生产。

造成这场芯片危机的根源在于，当前DRAM供应链紧张的核心矛盾，源于人工智能数据中心需求的爆发式增长与汽车行业芯片需求稳步上升之间的资源争夺。

芯片制造商正将产能优先分配给利润更高、增长更快的数据中心与人工智能市场，而汽车行业在全球DRAM市场中份额不足10%，议价能力薄弱。

富国银行的报告验证了这个趋势。分析师表示，汽车行业在全球DRAM市场中所占份额不到10%，这使得该行业处于劣势，因为芯片制造商理所当然会优先考虑利润更高的客户，例如云和人工智能运营商。

富国银行给出了一些数据，DDR5现货价格较2024年平均水平高出8倍以上，DDR4价格更是高出16倍以上。PCPartPicker平台数据显示，消费级DDR4与DDR5内存条价格已翻两至三倍，部分面向数据中心的高端服务器内存条单价更是逼近5万元。

就存储而言，当前的芯片产能稀缺，往往遵循“价高者得”的原则，销售给AI客户的芯片利润通常是汽车行业的数倍。

所以，在市场需求大涨，高利润的诱惑之下，包括美光、三星、SK海力士在内的主要芯片供应商正加速将产能转向高带宽内存（HBM）等高端产品，进一步缩减了汽车行业的芯片来源。

美光科技的高管在纽约州奠基仪式上直言，AI的浪潮正在迅猛吞噬全球的高端半导体产能，短缺程度“前所未有”。美光的新增产能已经被云厂商订到“无限期”，SK海力士2026年的HBM4产能已经被英伟达和谷歌抢走，2027年的订单同样排满。

这种提前锁单本质上就是风险管理，错过AI服务器的部署窗口期，可能就会被竞争对手甩在后头。

“汽车行业今年要和AI算力中心、手机等消费电子抢内存资源，我们根本抢不过，人家都是上千亿美元的投资规。”李斌颇为苦恼。

而且，随主要芯片供应商转向其他领域，分析师预测，2026年全球DRAM需求将增长约26%，而供应仅增长约21%，意味着约14%的供应缺口。

如此以来，车企在芯片链条里，就成了“弱势”的一方。因为，车企在芯片领域缺乏话语权，不仅需要应对价格飙升，还可能面临因芯片断供导致的生产线停工。

AI不仅改变了算力的需求曲线，也让整个半导体产业链的竞争赛道发生了根本性转变。如今，“AI抽干内存市场”，已经成为汽车行业的共识。

造成这一局面的原因，不仅仅是AI的热潮，还因为供给端在过去一到两年间普遍处于“去库存、控产能”的状态，加之行业集中度高、供给弹性不足，当需求出现回暖时供给端难以快速响应，引发结构性供需失衡。

本质上，还是因为汽车智能化转型带来的内存需求激增，与全球存储芯片产能分配机制之间的错配。同时，车规级芯片认证周期长、可靠性要求高，使得汽车厂商无法快速切换型号或替代方案。

而且，车规级芯片要求能扛住 -40℃到150℃的温差、抗震动且寿命超15年，生产线认证周期至少18个月，使得芯片供应难以迅速跟上需求增长的步伐。

此前，丰田汽车曾罕见公开供应链成本压力，四年半承担额外成本约5.1万亿日元，并预警可能通过涨价来传导压力，凸显全球通胀对制造业的深远影响。

为了稳定供应链稳定，丰田已反向为部分供应商提价10%-15%，从“成本控制”转向“供应链稳定”优先的策略。这种压力未来可能持续向终端消费市场传导。

随着大众丰田行动起来，也有越来越多的车企开始更主动地介入芯片供应链，通过联合开发、投资入股等方式增强话语权。此外，国内存储芯片厂商正在加快扩产节奏。

理想、蔚来等车企已开始尝试通过签订长期产能保障协议，甚至直接参与本土存储厂商的联合投资来锁定供应。特斯拉、比亚迪通过自主研发AI芯片或布局半导体生产线，试图实现自主可控。

随着内存芯片缺失的程度越高，更多车企可能被迫重新设计电子架构，减少对单一芯片的依赖，或转向更先进的DDR5等制程，但这需要时间与巨额投入。不过，都需要时间。

瑞银更是发出警告，短缺最早可能在今年第二季度干扰全球汽车生产。受影响最大的将是高度依赖先进芯片的电动汽车制造商，如特斯拉、比亚迪。如福特、通用等传统车企，影响相对较小，但高端车型同样面临挑战。

作为产业链的核心一环，伟世通、安波福等以提供高科技座舱与驾驶辅助系统为主的企业，也无法独善其身，将因芯片短缺直接导致订单交付延迟。

不过，EDA与IP巨头 Synopsys 新思科技总裁兼首席执行官表示，内存芯片的短缺将持续到 2027年，当下是内存企业的“黄金时代”。

对于汽车行业而言，为期两年的内存芯片危机，才刚刚拉开序幕。

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