编者按：传感器作为“信息时代的神经末梢”，已渗透到社会经济的每一个关键领域。本报日前刊登《》一文，作者九三中央科技委副主任、中国传感器与物联网产业联盟常务副理事长郭源生指出，“站在 ‘十五五’的新起点，我国传感器行业面临着巨大的机遇与挑战”，并建议未来聚焦电力、重大装备、智能制造、智慧农业、智慧医疗与大健康、智能家电及消费电子、城市安防、低空经济八大领域与场景，建强传感器产业。本报特邀郭源生副理事长就上述领域传感器应用前景、产业现状、未来建议等进行展开阐述，以形成产业共识，促进产业发展。

当复兴号动车组以350km/h的速度穿梭在东西南北、纵横交错的铁路线上时，鲜有人注意到，这份平稳 安全与舒适快速的背后，是车体、轨道、接触网等无数个高铁传感器在各个关键部位默默守护，通过动态采集获取多维度的控制数据，确保运行安全可靠。截至2024年底，我国可运行高铁动车组超4800标准组，每列标准动车组（如CR400系列）搭载的独立传感器总数约2500个，其中智能动车组传感器数量已提升至3800个，运行车辆搭载的产品总数约1.2亿只。2024年车载关键传感器集成模块装机量208万套，分布在动车组转向架、牵引系统等核心部位，每列CR400动车组搭载的关键传感器集成模块数量为165-180台。

从2008年京津城际铁路开通，到350km/h商业运营和450km/h实验速度，高铁每一次突破都伴随着传感器的技术创新与迭代升级。在智能化转型背景下，传感器早已超越简单“数据采集器”，成为串联“监测-传输-分析-应用”全链路的智能模块与节点。从技术体系、应用现状、未来趋势三个维度看，高铁传感器技术正朝着核心技术突破、高度集成、产业化规模生产及自主创新的方向探索突破、鼎力前行。

高铁传感器技术：构建多维度感知体系

高铁运行环境复杂，涉及机械、电学、热力学等领域，单一传感器无法满足全场景需求。经过十余年积累，我国形成以“功能导向、技术原理、产品结构”为核心的三维技术体系，各类传感器织就覆盖高铁全流程的感知网络。

功能导向。按功能划分，高铁传感器可分为安全监测类、调度控制类和车载舒适类，分别占应用总量的52%、28%和20%，从不同维度保障高铁运行。

1. 安全监测类传感器。高铁的“安全防线”，检测轮轨关系与轴承状态，是安全核心和应用占比最高的品类。

轮轨压力传感器：安装于转向架轮轴连接处，外壳为耐冲击不锈钢，内部封装高精度应变片。列车行驶时，轮轨接触应力传递至传感器，应变片将力学信号转电信号，经调理电路处理后以50Hz采样频率输出。其量程0-300kN，精度±0.8%FS，非线性误差±0.5%FS，可捕捉5kN的压力波动，压力超250kN时触发一级预警。

轴温传感器：主流采用PT1000铂电阻型，核心元件阻值随温度线性变化，测量范围-40℃~150℃，分辨率0.1℃。通过真空封装工艺，长期稳定性误差控制在±0.3℃/年以下，响应时间不足0.8s。轴承温度超80℃时驾驶室内声光报警，升至90℃时系统自动降速至200km/h以下。2024年全国高铁通过该传感器预警轴承过热隐患67起，避免多起烧毁事故。

轨道位移传感器：京沪高铁轨道板基座每隔50米安装一台激光三角反射式传感器，通过激光照射与反射计算位移，量程0-500mm，精度±0.08mm，重复性±0.02mm（相当于头发丝直径的1/4）。轨道垂向沉降或横向位移超2mm/24h时，系统推送养护工单。截至2024年底，全路安全监测类传感器总装机量128万套，重点线路如京沪线每公里配置62-65套。

2. 调度控制类传感器：高铁的“指挥中枢耳目”，是连接列车与调度中心，保障调度指令精准执行的“信息桥梁”。

速度传感器：安装在轮轴端部，通过感应磁场变化输出电信号。量程0-500km/h，300-450km/h区间精度±0.3km/h，输出信号频率0-10kHz，信噪比超60dB。与CTCS-3系统联动，列车速度与指令偏差超5km/h时自动触发制动干预。

北斗定位传感器：北斗三号双频传感器，开阔场景平面定位精度±1.5m，高程精度±3m。隧道内自动切换“北斗+惯性导航”双模模式，30秒内定位误差不超5m。定位数据以1Hz更新率传输至调度中心，助力优化列车运行间隔。

接触网电压传感器：安装在受电弓下方高压柜内电容分压式传感器，测量范围15-35kV，精度±0.5% FS，适配50Hz±2Hz工频交流电，25℃时介损值小于0.001。接触网电压波动超±10% 额定值（25kV）时，反馈至牵引变流器调整功率模块，确保电机输入电压稳定。

3. 车载舒适类传感器：优化乘客体验向“舒适出行”转型，提升乘客舒适乘车体验。

车厢温度传感器：采用NTC热敏电阻型，安装在空调回风口，测量范围10℃-35℃，精度±0.3℃，采样频率2Hz。与空调PID 控制器联动，车厢温度偏离24℃设定值时，自动调整出风温度与风量，温度波动控制在±0.8℃以内，避免“忽冷忽热”。

振动加速度传感器：安装在车体地板与座椅底部，量程±2g，灵敏度100mV/g，频率响应0.1-1000Hz，可捕捉低频车体晃动与高频轮轨冲击。垂向振动加速度超0.15g 时，触发座椅减震系统调整阻尼系数，降低乘客疲劳感。

CO₂浓度传感器：安装在车厢侧壁通风口，测量范围0-5000ppm，0-2000ppm 区间精度±50ppm，响应时间不足20s。浓度超1500ppm 时，空调新风量从20m³/(人・h) 提升至30m³/(人・h)。目前98%运营高铁配红外气体传感器，实现车厢环境参数全自动调节。

技术原理。不同功能传感器依赖差异化技术原理，力学、热学、电学、环境与位置检测四大技术类别（占比 35%、25%、22%、18%），构成高铁传感器技术基石。

1.力学检测技术：监测机械参数核心。

压电式传感器：基于PZT-5H压电陶瓷材料，利用压电效应将外力转化为电荷信号，经电荷放大器与A/D转换器转数字量。绝缘电阻超10¹²Ω，工作温度- 40℃~125℃，300km/h速度下动态测量误差±2%以内，适用于轮轨冲击力监测。

应变式传感器：基于金属箔式应变片，变形时电阻值变化，通过电阻变化计算应变。灵敏系数2.1±1%，栅长3mm，工作温度-55℃~150℃，适用于轨道应力、车体载荷等静态或缓慢变化参数监测。

2. 热学检测技术：捕捉温度参数关键

热电偶传感器：由镍铬合金（正极）与镍硅合金（负极）组成，两接点温度不同时产生热电势，与温度差成正比。测量范围-270℃~1372℃，0-400℃区间精度±1.5℃，400℃时热电势28.943mV。用于列车制动盘温度监测，温度超 350℃时触发冷却系统喷水降温。

红外温度传感器：通过接收物体8-14μm 波长红外线计算温度，测量距离 0.1-10m，精度±2%FS，响应时间不足100ms。安装在轨道沿线电线杆上，非接触测量接触网线索温度，超80℃时预警载流能力下降，调度中心调整列车运行密度。

3.电学检测技术：保障电气系统安全

霍尔电流传感器：基于霍尔效应，电流通过导体时产生霍尔电压，通过电压计算电流。开环式霍尔电流传感器量程0-500A，精度±0.5%FS，线性度小于 ±0.3%FS，带宽20kHz，实时捕捉牵引电机电流变化。电流波动超±15% 额定值时触发电机保护。

绝缘电阻传感器：测量范围10⁶-10¹²Ω，精度±5%读数，测试电压可选500V或1000V。绝缘电阻小于10⁸Ω时，提示电缆绝缘层破损，触发故障报警。

4. 环境与位置检测技术：拓展应用边界

电容式湿度传感器：通过湿敏电容电容值变化监测湿度，测量范围0-100% RH，20%-80% RH区间精度±3%RH，温度系数小于±0.1%RH/℃。隧道湿度超85% RH时预警轨道锈蚀风险。

激光位移传感器：接触网导高测量用激光位移传感器，量程0-200mm，精度 ±0.05mm，采样频率500Hz，捕捉导高动态变化。导高偏差超±30mm时，提示调整接触网高度，确保受电弓接触良好。

产品结构。高铁运行工况多样，接触式、非接触式、集成式三类产品结构（占比40%、35%、25%），适配不同场景需求。

1. 接触式传感器：精准获取局部参数

敏感元件与被测对象直接接触，如轴温传感器、应变式压力传感器等。防护等级通常IP67，耐振动等级20g，可承受20倍重力加速度振动。使用寿命2.5-3年，年更换量约32万套。国产化率达82%，轴温、压力等常规产品完全自主生产，性能对标国际，价格低30%-40%。

2. 非接触式传感器：延长使用寿命

通过光学、电磁等非接触方式获取参数，如激光位移、红外温度传感器，还有轮径测量激光轮廓传感器、受电弓碳滑板磨损监测视觉传感器等。防护等级 IP65，耐冲击等级50g（11ms），适用于轨道沿线恶劣环境。使用寿命6-7年，年更换量约16万套，但精度＜±0.05mm的激光位移传感器等高端型号进口占比 63%，是产业突破关键领域。

3. 集成式传感器：智能化发展方向

将多个不同功能敏感元件集成在一个模块，实现“多参数一站式监测”。CR400列动车组车载多参数模块，集成了温、压、振、湿度四种检测功能，尺寸120×80×40mm，功耗小于5W，通过RS485接口与列车TCMS系统通信。降低布线复杂度，节省40%安装空间，减少数据传输延迟。目前年增长率18%，CR400系列装机率100%，成高铁智能化“标配”。

高铁传感器技术：应用现状与规模

经过十余年规模化应用，高铁传感器形成 “全线路覆盖、全参数监测、全链路协同”格局。

整体应用规模。高铁传感器已从早期“关键部件单点监测”，发展为“全线路、全列车”面状覆盖，覆盖范围与配置密度持续提升。

1. 总量与分布

2024年车载传感器装机量208万套，分布在动车组转向架、牵引系统等部位，每列CR400动车组搭载165-180台；轨道沿线固定传感器304万套，含轨道位移、接触网参数等类型，京沪、京广等重点干线每公里配置62-65套，普通干线每公里45-50套，形成“每50米一个监测点”布局。

2. 线路与列车适配

所有运营高铁线路传感器覆盖率100%，无论是高寒哈大高铁、山区成贵高铁均实现关键参数全面监测。耐低温轴温传感器工作温度扩展至-55℃~150℃，轨道位移传感器增加热模块，2024年冬季通过传感器监测开展12次轨道除冰、8次接触网融冰作业。列车配置上，CRH380系列单列车配置120-135台传感器，CR400BF-G智能动车组达175-180台，新增受电弓碳滑板磨损、轮径自动测量等传感器。

全链路应用。高铁传感器不仅是单点数据采集，更要通过“监测-传输-分析-应用”全链路数据协同将数据转化为决策依据，实现软硬件深度融合。

1. 实时监测：精细化采样策略

根据参数重要性动态调整采样频率与精度。安全参数（轴温、轮轨压力）采样频率30-50Hz，捕捉瞬间异常；舒适参数（温度、湿度）1-2Hz，平衡精度与数据量；调度参数（速度、定位）10Hz，满足实时性需求。其日均数据采集量 4.2TB，数据有效率超99.92%，为分析提供高质量基础。

2. 数据传输：多元化网络保障

构建“以太网+5G+光纤”传输网络。内部通过100Mbps车载以太网传输数据至网关，延迟＜20ms；列车与地面通过5G专网（时延＜50ms、带宽1Gbps）传输关键数据，高速移动场景丢包率＜0.01%；轨道沿线固定传感器通过10Gbps 光纤连接区域数据中心。

3. 数据分析：混合架构分层处理

采用“边缘计算+云计算”混合架构。通过部署2TOPS算力模块，实时预处理数据，如滤波、异常值剔除，轴温变化率超5℃/min 时1s内触发本地预警；云计算层国家高铁调度中心大数据平台，用随机森林、LSTM 神经网络等算法深度挖掘数据，2024年异常识别准确率98.7%，通过轨道位移数据提前6个月预测 3处沉降隐患。

当前技术水平。经过多年攻关，在常规领域实现了自主突破，但高端技术与极端环境适应性存短板，形成“部分领先、局部追赶”格局。

1. 优势领域：常规产品与集成技术领先

常规传感器国产化率与性能达国际先进水平。轴温传感器国产化率85%，速度国产化率92%。

2. 短板领域：高端与极端环境适配不足

高端传感器依赖进口：精度＜±0.05mm 的激光位移传感器进口占比68%；高精度振动传感器（±0.001g）进口占比75%，压电陶瓷元件在灵敏度与噪声控制上有差距。

极端环境适应性待提升：-40℃以下低温，国产轴温传感器故障率14.8%（国际一流＜5%），低温下信号调理电路漂移；强电磁环境（电场强度 30V/m），国产接触网电压传感器数据偏差率 8.5%（国际标准3%），电磁屏蔽设计不足。

标准化缺失制约发展：无统一标准体系，不同企业传感器接口、数据格式、通信协议不统一，难以兼容，增加运维成本与管理复杂度。

高铁传感器技术：未来发展趋势与自主创新途径

随着CR450科技创新工程推进与高铁智能化深入，高铁传感器技术将围绕 “精度提升、环境适应、集成化、智能化”展开迭代升级，通过核心技术攻关、标准体系建设、产业协同创新，从“应用大国”向“技术强国”转变。

技术升级方向。适配更高运营需求和标准。

1. 精度与响应速度：满足CR450型时速高达450km/h，对传感器精度与响应速度提出更高要求。

速度传感器：精度从±0.3km/h 提升至±0.2km/h，响应时间从10ms缩短至 5ms，通过优化信号处理电路、采用24位ADC转换器、引入数字滤波算法实现。

轴温传感器：测量误差从±0.3℃控制在±0.2℃内，响应时间从0.8s 缩短至0.5s，研发高纯度（99.999%）铂电阻元件，优化绕组工艺，采用真空封装与低温漂电路设计。

轨道位移传感器：精度从±0.08mm提升至±0.04mm，采样频率从10Hz提升至20Hz，依托量子传感技术研究已突破。

2. 极端环境适应性：攻克“高寒、高电磁、高振动”难题。针对高铁运营环境多样性，提升传感器在极端环境下的稳定性。

高寒环境：目标-50℃低温故障率＜5%，采用陶瓷封装材料将工作温度范围扩展至-60℃~150℃，增加＜1W微型加热模块，选用低温系数＜±5ppm/℃电子元件。哈大高铁试点传感器低温故障率从 14.8% 降至 7.2%，预计 2026 年全面推广。

高电磁环境：目标强电磁环境数据偏差率＜3%，采用多层金属屏蔽壳结构，差分信号传输，研发抗干扰专用芯片。自主抗干扰接触网电压传感器在30V/m 电场强度下，数据偏差率从8.5% 降至4.1%。

高振动环境：目标耐振动等级从20g提升至30g，优化结构设计用硅胶垫减震，敏感元件与外壳柔性连接，选用耐振动电子元件。牵引电机振动传感器耐振动等级达28g-30g，以满足复杂环境需求。

3. 集成化与小型化：为释放车体空间资源，传感器向集成化与小型化发展，适应多参数监测需求。

集成化升级：从温/压/振/湿度的“4合1”向增加电流/位移的“6合1”升级，支持多类型工业以太网协议，实现与TCMS系统、调度系统无缝对接，低功耗设计（＜3W）。

小型化突破：依托MEMS工艺，将敏感元件、调理电路、传输模块集成芯片。MEMS 轴温传感器芯片尺寸5mm×5mm，精度±0.2℃，响应时间0.5s，体积比传统小70%，功耗低50%，已在CR400BF-G试点，预计2027年规模化生产。未来模块体积将再缩小30%，至84×56×28。

应用场景拓展：未来传感器应用从“实时监测”向“预测性维护、无人化运维、个性化服务”拓展，实现“被动响应”到“主动预判”跨越和转变。

1. 预测性维护：从“故障修”到“状态修”转型

传统“故障修”“定期修” 模式易致列车停运与资源浪费，预测性维护通过实时监测设备状态，实现 “状态修”。

以列车轴承维护为例，技术链条为“数据采集-特征提取-模型训练-故障预测”：振动加速度传感器（500Hz）与温度传感器（10Hz）采集数据；边缘计算模块提取振动信号峰值、均方根等特征；特征参数与历史数据输入LSTM 神经网络模型，输出剩余寿命预测值；剩余寿命＜3个月时推送维修工单。

2. 无人化运维：提升效率与安全性

高铁环境复杂，无人化运维设备成主力，实现“无人化、高精度、高效率”新模式。

轨道无人巡检车：搭载激光雷达（100Hz，±2mm）、1200万像素相机（30fps）、轨道位移传感器（±0.05mm）、钢轨和枕木探伤传感器（50mm深度），夜间自主行驶（15km/h，续航200km），5G专网传输数据。AI算法自动识别隐患，轨距偏差超±5mm标记一级隐患，钢轨裂纹超10mm标记二级隐患。2024年在沪昆、兰新部署50余台，巡检超10万公里，发现156处轨道几何偏差、48处钢轨损伤，设备故障率降35%。

巡检无人机：搭载红外热像仪（±0.5℃）、激光测距仪（±1mm）、2000 万像素相机，沿接触网自主飞行，监测导高、拉出值等参数。当高偏差超±30mm 时拍照定位，绝缘子污秽超标时检测泄漏电流。2024年哈大、郑西高铁应用，效率比人工高5倍，发现32处隐患。

规划2028年实现“轨道、接触网、隧道检测”全覆盖，无人巡检设备保有量500台（套），覆盖率超65%，运维人员减30%，效率提升50%，安全事故率每百公里降至0.1%以下。

运营车辆同步检测模式创新：由于专用检测车存在监测间隔长、覆盖不连续的局限。未来通过在运营车辆上搭载轨道几何、接触网状态、线路环境等专用检测装备与传感器，可实现实时连续的数据回传，还能通过智能系统灵活选择定点监测、定时采集等模式，构建全域无缝的监测网络。

这一模式创新将催生庞大的传感器新增需求。参考专职检测设备配置，每列新增200-300个专用传感器测算（低于专职检测车但覆盖核心监测维度），结合截至2024年底我国4800列配属动车组的规模，仅存量车辆改造就将带来96-144万个传感器的新增需求；若叠加每年新增动车组的配置，未来5-8年内这一领域的传感器需求总量有望突破1000万个，为全域运维安全筑牢感知基础。

3. 个性化服务：打造“千人千面”乘车体验

传感器技术拓展至乘客服务领域，提供个性化服务，提升乘车体验。

未来车厢环境个性化调节：每排座椅附近安装PM2.5传感器（0-1000μg/m³，±5μg/m³）、噪音传感器（30-120dB，±1dB）、光照传感器（0-100000lux，±5%）。PM2.5 超 50μg/m³时开启局部净化器；噪音超 65dB 时提醒降音并调空调风速；光照传感器自动调节阅读灯亮度。2024年CR400BF-G 商务座试点，乘客空气质量满意度从85%升至96%，噪音满意度从78%升至 92%。

乘客健康与舒适服务：座椅靠背压力传感器（0-2000N，±10N）监测坐姿压力，自动调整座椅角度与坐垫高度；扶手红外体温传感器（35℃-42℃，±0.1℃）监测体温，超37.3℃时通知列车员；老年或行动不便乘客佩戴智能手环，心率异常或迷路时通知列车员。

个性化服务推送：图像识别传感器（结合隐私算法）识别乘客年龄、性别与行为，携带婴儿时推送母婴设施信息，用笔记本时调电源与降噪音，阅读时调亮阅读灯并关广告屏。

规划2030年实现全车厢覆盖，提供“环境调节、健康监测、服务推送”三位一体服务，乘客满意度超95%。

产业创新发展：构建自主可控的产业生态

通过核心技术攻关、标准体系建设、产业协同创新，突破国外垄断，构建 “自主可控、技术领先、应用广泛”的产业生态。

1. 核心技术攻关：突破“卡脖子”难题

集中资源攻关高端传感器与核心部件技术。

激光位移传感器：研发2μm像素CMOS图像传感器、±0.1nm 波长稳定性激光发射模块，开发FPGA实时信号处理算法，精度从±0.08mm提升至±0.04mm，长期稳定性误差±0.005mm/年。当前轨道位移监测用激光位移传感器精度为±0.08mm；接触网导高测量已应用精度±0.05mm 的中端产品，其中精度＜±0.05mm 的高端激光位移传感器进口占比仍达63%。未来轨道位移传感器精度将通过技术升级提升至 ±0.04mm，逐步实现高端产品本土化发展。

高精度振动传感器：优化石英晶体切割与镀膜工艺，开发噪声电压＜1nV/Hz 的低噪声信号调理电路，精度从±0.01g 提升至±0.001g，频率响应 0.1-10000Hz。2024年实验室突破（±0.002g），预计2028年产业化。

核心部件：研发24位Sigma-Delta 架构ADC芯片（采样率1MHz，信噪比＞100dB），替代ADI、TI产品；研发耐低温铂电阻（3850ppm/℃±10ppm/℃）、HV1200硬度压电陶瓷等敏感材料。

2. 标准体系建设：统一技术与应用规范

加快构建统一标准体系，解决兼容问题。

技术标准：制定《高铁传感器通用技术条件》，明确环境适应性、精度等指标；《接口规范》统一M12航空插头、12V/24V供电等；《数据格式规范》统一 JSON格式、Modbus-RTU协议。

测试标准：建立国家级检测中心，制定《测试方法》，规范性能、环境、可靠性测试。

应用标准：制定《安装与维护规范》，明确轴温传感器安装扭矩 20N・m 等；《数据应用规范》规范数据采集、传输等流程。

3. 产业协同创新：打造“产学研用服”一体化生态体系，推动技术转化与产业升级。

产学研合作：建立“高铁传感器国家重点实验室”和高铁传感器产业技术研究院，依托现有科研优势推动成果转化。

产用结合：传感器企业与运营单位合作迭代开发。例如，中车株洲所与上海铁路局合作，在CR400上试点高精度振动传感器，1年测试后优化电路，合格率从85%升至98%。

产业集群与基金：打造3个年产值超50亿元集群，长三角聚焦激光传感器与集成模块，珠三角聚焦芯片与通信模块，京津冀聚焦高端传感器研发测试。设立百亿元产业基金，支持技术改造与国际并购。

结束语：

感知技术赋能中国高铁迈向全球引领新征程

从2008年京津城际铁路开始到如今CR400动车组驰骋，通过全链路闭环，组成4.5万公里的高铁“神经中枢”，将事故率控制在0.01次/百万公里以下，正点率超99.85%，传感器默默担当着背后的“隐形基石”。未来高铁结合云计算、大数据、人工智能等技术融合，无人化运维又将迎来关键突破。依赖高精度量子传感、低故障率耐低温传感与 AI 维护系统；无人巡检车、无人机运维，乘客享受个性化服务；通过运营车辆与检测功能深度融合，让每列运营动车组成为移动检测终端，这无疑对于推动传感器产业化和技术创新提出新的挑战和更高要求。

我国高铁传感器发展是“引进消化”到“自主创新”的奋斗史。实践证明坚持需求导向与协同创新，可实现“跟跑”到“领跑”跨越。未来技术标准输出“一带一路”，向世界输出“中国技术”与“中国方案”，推动全球高铁发展。站在新起点，高铁传感器技术关乎高铁产业与制造业核心竞争力，关乎全球产业链地位。相信未来通过核心技术突破与产业生态完善，必将为中国高铁全球引领提供强劲动力，以及智能化、绿色化、国际化“显性名片”。

作者 丨九三学社中央科技委副主任、中国传感器与物联网产业联盟常务副理事长 郭源生

编辑丨杨鹏岳

美编丨马利亚

监制丨赵晨